La petite ceinture, une infrastructure
d'avenir pour la région

Longtemps jugée utopique, l’idée d’une réutilisation de la Petite Ceinture ferroviaire au trafic commence à faire son chemin. Dans une région-capitale confrontée à une explosion des déplacements, à de graves problèmes de pollution et de santé, nombreux sont ceux qui pensent que cette infrastructure pourrait jouer un rôle de desserte locale dans l’acheminement du fret, mais aussi dans le trafic voyageurs au sein de l’Île-de-France. Loin de rentrer en concurrence avec des projets existants ou à venir, elle pourrait contribuer au nécessaire rééquilibrage du transport de marchandises en faveur du rail et ainsi limiter fortement la place des camions dans Paris et dans la banlieue.
Aussi, les cinq comités d’établissements régionaux d’Île-de-France de la SNCF (Paris-Rive gauche, Sud-Est, Est, Nord, Saint-Lazare) et le comité d’établissement SNCF clientèle se sont mis en commun pour commander une étude sur les possibilités et les enjeux offerts par une telle infrastructure.
Aujourd’hui, cette étude terminée, les cheminots parisiens la rendent publique.
Ainsi, ils souhaitent ouvrir le débat avec tous ceux (usagers, habitants de la région, associations, élus) qui veulent participer à la construction d’un projet
de transports ferroviaires soucieux du développement durable de la région et respectueux du bien commun.

149 ans d'histoire

1853 Ouverture à la circulation du premier tronçon entre Batignolles et La Chapelle.
1862 La ligne compte 14 kilomètres de voies entre La Rapée et Batignolles.
1869 La voie ferrée forme une boucle autour de Paris.
1900 40 millions de passagers voyagent sur la Petite Ceinture.
Années 20 Concurrencée par le métro et l’automobile, la Petite Ceinture perd progressivement des voyageurs.
1934 Fin du trafic voyageurs.
1960 Démantèlement du viaduc d’Auteuil. La Petite Ceinture perd son caractère circulaire.
1988 Réutilisation d’une partie de la Petite Ceinture (ligne d’Auteuil et raccordement de Boulainvilliers) pour la nouvelle branche de la ligne C du RER.
1993 Suppression du trafic marchandises.                                  2002…

Une réouverture envisageable et utile

L'étude pointe les obstacles qui se dressent dans le cadre d'une réouverture de la Petite Ceinture. Cependant, et à bien y regarder, face aux enjeux économiques et environnementaux posés, bon nombre d'entre eux peuvent être levés avec une mise en cohérence des projets actuels.

Les atouts
La seule infrastructure existante sur Paris en site propre intégral sur 35 kilomètres de long, (dont 23 de voie ferrée).
645 500 personnes et 288 000 emplois sont situés à moins de 500 mètres de la voie ferrée.
La Petite Ceinture offre la possibilité de mailler le réseau : connexions avec 9 lignes de métro, 5 lignes de RER et l’ensemble des lignes de banlieue de la SNCF.
Pour le fret, la ligne met en relation les 5 gares parisiennes de marchandises en service, (Les Batignolles, La Chapelle, La Villette, Bercy, Austerlitz), ainsi que 5 autres gares qui pourraient être créés ou réactivées (Evangile, Cours de Vincennes, Les Gobelins, Rue de Rungis, Hôpital Georges-Pompidou).

Les handicaps
Les pressions foncières qui sont exercées sur les terrains occupés par les gares de marchandises. Pressions auxquelles la SNCF, RFF et les pouvoirs publics ne sont pas toujours insensibles, d’autant que Paris manque d’équipements publics.
Au niveau de l’avenue de France, la voie est coupée par un pont reliant la ZAC/ Paris-Rive gauche au boulevard des Maréchaux.
Le bruit pour les riverains. La réponse passe par l’édification de murs antibruits ou la mise en place d’une couverture légère.
Aucun crédit et aucun plan de financement de la part de RFF, de la SNCF, des collectivités locales ou de l’État, ne sont prévus.
La Mairie de Paris privilégie l’ouverture d’une ligne de tramway sur le boulevard des Maréchaux. Une ligne à vocation locale, tandis que la vocation de la Petite Ceinture est régionale. Pourtant, les études réalisées n’ont jamais pris en compte cette différence fondamentale.